Desregular hasta chocar con la realidad: el peligro de entregar nuestra soberanía fluvial

En un duro análisis, el titular del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, capitán Mariano Moreno, advierte sobre las graves consecuencias de los intentos del Gobierno por desregular la Marina Mercante y el cabotaje nacional. Desde el DNU 340 hasta el choque del remolcador Tío Jan, un recorrido que demuestra por qué la navegación no puede administrarse únicamente desde una planilla de costos.

Por: Capitán Mariano Moreno

En cada intento de intervención sobre las regulaciones y legislaciones que protegen, promueven y garantizan la plena soberanía sobre nuestras aguas, la creatividad argumentativa del Gobierno logró penetrar la perspectiva social. Sin embargo, la realidad lo pone en jaque y demuestra de forma inobjetable que la desregulación del sistema fluvial argentino significa someterlo ante flotas de otras banderas.

El primer paso dado por el gobierno de Javier Milei y su asesor estrella Federico Sturzenegger fue contra la Marina Mercante Nacional, las escuelas fluviales, la pesca y el cabotaje de bandera nacional. Con un sinfín de móviles y argumentos diferentes, apostaron a la indignación de la sociedad para buscar apoyo y consenso al desmembramiento de la actividad más estratégica del país.

Desde el DNU 340/2025, el conflicto con los prácticos, las discusiones sobre baqueanos y restricciones a los convoyes, hasta la reciente colisión del remolcador paraguayo Tío Jan contra las defensas del puente General Manuel Belgrano; no son hechos que deban analizarse aisladamente. Son advertencias sucesivas sobre un mismo problema: la navegación no puede administrarse únicamente desde un escritorio o una planilla de costos.

Las primeras alertas

El Gobierno ya había intentado avanzar sobre la Marina Mercante mediante el DNU 340, introduciendo un régimen de excepción que afectaba aspectos sustanciales del cabotaje y las relaciones laborales. El Congreso finalmente lo rechazó, lo que podría haber abierto una instancia para discutir una verdadera política de Estado. Sin embargo, poco después llegó otro conflicto: el Decreto 690/2026.

Esta norma modificó profundamente el régimen de practicaje apelando a los mismos argumentos: costos, competencia y desregulación. Pero un práctico no es un trámite administrativo; es un profesional especializado cuyo conocimiento está directamente relacionado con la seguridad de un buque, su tripulación, las cargas, la infraestructura y el ambiente. El conflicto generado fue de tal magnitud que el propio Gobierno terminó suspendiendo la aplicación de la medida y abriendo una instancia de negociación. Esa fue la segunda advertencia.

Una realidad imposible de desregular

Durante la madrugada del 3 de octubre de 2026, el remolcador paraguayo Tío Jan, que navegaba con un convoy de barcazas, impactó contra un pilote del puente que une Chaco y Corrientes. Si bien será la investigación la que determine las causas, no corresponde ignorar el contexto. Las restricciones operativas y las dimensiones de los convoyes habían sido cuestionadas desde el Ministerio de Desregulación bajo el argumento de que aumentaban los costos logísticos.

Los hechos demostraron que, tras el incidente, la Prefectura volvió a establecer restricciones preventivas para atravesar el puente. Una regulación que desde un escritorio puede parecer un costo innecesario, en verdad se funda en evaluaciones de riesgo. Ante semejante "choque con la realidad", el Gobierno salió a hacer control de daños intentando relativizar el incidente, lo cual resultó una desfachatez.

Confundir desregulación con desarrollo

Nadie niega que la Marina Mercante argentina necesita modernizarse. Requiere inversión, tecnología, mejores puertos, una estructura tributaria competitiva y condiciones para recuperar cargas. Pero desregular no significa borrar normas indiscriminadamente.

Un tripulante, un práctico o un baqueano tienen un costo, pero aportan conocimiento especializado y cumplen una función vital. Fraccionar un convoy tiene un costo, pero es necesario para atravesar infraestructura crítica con seguridad. La pregunta nunca debería ser solamente "¿cuánto cuesta esta regulación?", sino "¿por qué existe y cuánto puede costar la tragedia que intenta evitar?". Eso también es eficiencia.

La embestida contra el cabotaje y el desarrollo provincial

En medio de estos antecedentes, emerge un nuevo proyecto articulado a través del Consejo Federal de Inversiones (CFI) destinado a modificar el régimen de navegación y cabotaje. Precisamente por ser una institución vinculada al desarrollo federal, el CFI debería explicar el impacto integral de esta política a las provincias. Abrir el transporte entre puertos argentinos a buques extranjeros no es solo discutir tarifas; es discutir bajo qué bandera viajará nuestra carga, dónde se pagarán impuestos y salarios, y en qué talleres se repararán los buques.

Cuando se habla de los "sobrecostos argentinos", se suele comparar el precio del flete, pero ¿qué sucede cuando ese dinero y esos salarios se pagan en el exterior? Provincias de profunda tradición fluvial como Corrientes, Entre Ríos, Chaco, Misiones y Santa Fe merecen especial atención. Sus gobernadores deberían responder una pregunta elemental: ¿qué ocurrirá si la apertura que acompañan termina sustituyendo empleo argentino por tripulaciones extranjeras?

El salario de un trabajador marítimo vuelve a la economía de su provincia. Paga servicios, educa a sus hijos, consume en comercios locales, compra materiales de construcción y contrata albañiles. Cada puesto de trabajo que desaparece es dinero que deja de circular en sus territorios.

La pregunta final

Antes de cualquier reforma, el Gobierno y las provincias deberían hacer público un estudio integral que detalle cuántos puestos de trabajo se perderán, cuánto aumentarán los pagos de fletes al exterior y qué impacto sufrirá la recaudación y la seguridad de la navegación. No confundamos federalismo con extranjerización.

El río no conoce ideologías, la corriente no lee decretos, un puente no modifica sus dimensiones por una resolución ministerial y un buque no responde a teorías económicas. Quienes trabajan y navegan conocen una realidad que ninguna planilla puede reemplazar.

Argentina necesita discutir qué Marina Mercante quiere para los próximos treinta años. El verdadero desafío de una política inteligente es lograr que el transporte, además de competitivo, genere trabajo, empresas, industria y soberanía. Antes de volver a desregular, hay que escuchar. Y antes de entregar el cabotaje nacional bajo la promesa de abaratar costos, hay una pregunta que cada gobernador deberá responderles a sus propios conciudadanos: ¿qué lugar tendrán los trabajadores en el modelo que se está acompañando?